Los 1,5 millones de usuarios diarios del suburbano madrileño sufren una media de seis minutos de espera por trayecto. 219 millones de deuda y la falta de trabajadores tras el ERE de 2013 ponen en jaque la calidad de los servicios de Metro.

Un día cualquiera entre semana. Ocho de la mañana. Corre. No funciona la tarjeta de transporte. No hay vigilante. En la garita de información al cliente solo ve su cara de desesperación reflejada en el cristal. Consigue entrar después de probar en los cinco tornos de la estación varias veces. Casi cae al bajar a trompicones las escaleras. Llega exhausto al andén y pulsa esperanzado el botón de apertura del convoy. No se abre. Arranca. Mira el panel: diez minutos. Resignado, saca el móvil. “En Metro Madrid no hay un solo reloj. Porque el tiempo en los relojes no se puede manipular. En los indicadores de tiempo de espera sí”, (@SufridoresMetro) lee en su timeline nada más abrir Twitter.

Una encuesta de elaboración propia revela que los usuarios otorgan al servicio prestado por la empresa pública Metro Madrid una calificación media de 3,7 sobre 10. Además, un 34,4% advierte un empeoramiento del servicio desde hace más de un año, coincidiendo con la congelación salarial que se produjo en 2013 y que se materializó con la firma del convenio colectivo en enero de 2014. Un proceso acompañado de un expediente de regulación de empleo (ERE) con carácter voluntario y universal que redujo el número total de trabajadores en plantilla en un 9,75%. C.M., maquinista de la línea 10 que prefiere no desvelar su identidad por posibles presiones del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), declara: El servicio no es de calidad desde el ERE. Al viajero no se le ha tenido en cuenta. La frecuencia de los trenes ha aumentado considerablemente. No solo faltan maquinistas, también ha disminuido el personal de limpieza de las estaciones y los trenes, el de las taquillas y de seguridad”. CC.OO. subraya que “se están privatizando y externalizando los trabajos que siempre realizaban empleados de Metro.

La empresa, cuyo pleno accionista es la Comunidad de Madrid, incluida en el CRTM, acumulaba unas pérdidas en el año de la ejecución del ERE cercanas a los 219 millones de euros. En el mismo periodo, la demanda de viajeros había disminuido un 7,26%. A pesar de estos datos, fuentes sindicales afirman que el hecho de ser una actividad deficitaria no exime de la necesidad de mantener la titularidad pública de la empresa, puesto que la búsqueda de rentabilidad del servicio redundaría en una mayor pérdida de calidad.

El pasado verano, llegaron a faltar 121 de 300 trenes. “La empresa quiso ahorrar con el ERE, pero había malas previsiones que, lógicamente, se han cumplido. Esta carencia se acentúa en periodos vacacionales”, comenta C.M. Según un comunicado de Ahora Madrid tras la reunión del CRTM, los Delegados de Movilidad, Desarrollo Urbano Sostenible, y Economía y Hacienda –Inés Sabanés, José Manuel Calvo y Carlos Sánchez Mato, respectivamente–, solicitaron informes sobre el incumplimiento en los meses de verano de la frecuencia entre trenes en las diferentes líneas de metro. “Durante estos meses se registró un elevado número de quejas y picos superiores a los diez minutos de espera en horario normal de utilización (de 7:00 a 19:00 horas), en jornadas con altas temperaturas y recomendación del uso del transporte público.

Teniendo en cuenta que 1,5 millones de personas utilizan de media a diario los servicios de Metro Madrid, el tiempo de espera promedio de seis minutos es excesivo, más aún en hora punta; de hecho, un 45,2% de los encuestados, lo tacha de irregular. Estas demoras implican un hacinamiento de los viajeros por vagón que disminuye notablemente la percepción de calidad del servicio. Incluso en 1919, cuando se inauguró el suburbano madrileño, el tiempo de espera era menor: oscilaba entre los dos y tres minutos.

 

Condiciones de trabajo

“Un conductor gana menos que un administrativo teniendo una responsabilidad mayor”, declara el maquinista. Según datos de Metro Madrid, de los doce niveles salariales establecidos los maquinistas se sitúan en el décimo. Las condiciones de iluminación, sonido y calidad de aire a las que se ven sometidos producen una fatiga, que imposibilita el aumento del número de horas por turno. Este es uno de los factores que influye radicalmente en la necesidad de la contratación de nuevos trabajadores. Sin embargo, este mismo mes se ha producido un aumento del 32% en el número de directivos de la empresa, hecho denunciado por Juan Carlos de la Cruz, secretario general de CC.OO., que lo tacha de vergonzoso por la necesidad de ampliar la partida presupuestaria destinada al tejido salarial en un 35%.

La degeneración de la situación de los trabajadores de Metro Madrid como consecuencia del ERE ha motivado numerosas convocatorias de huelga: “Se agotan antes todas las vías posibles para intentar eludir los paros del servicio. Para nadie es grato hacer la huelga porque somos conscientes de que perjudicamos al viajero”, asegura C.M.

Fuentes del Sindicato de Maquinistas afirman que los servicios mínimos establecidos por la Comunidad de Madrid en los últimos paros han sido excesivos. En mayo del 2011 el Tribunal Superior de Justicia de Madrid acusó a la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la vulneración del derecho fundamental de los trabajadores, considerando abusivo el servicio mínimo establecido.

Cristina Cifuentes, Presidenta de la Comunidad de Madrid, anunció en octubre, en las jornadas previas a la convocatoria de paros del día 22 de ese mismo mes, la contratación de 360 maquinistas para el año 2016. De esta forma se consiguió la suspensión de la huelga; así como un aumento del 9,5% en el presupuesto destinado a Metro Madrid, a costa de la congelación presupuestaria designada para la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), a cargo del Ayuntamiento. El Gobierno autonómico justifica que Metro es el medio de transporte preferido por los madrileños y supera considerablemente en número de usuarios a la red de autobuses de la EMT.

Inés Sabanés afirma: Para el Ayuntamiento de Madrid el presupuesto es inadmisible y pone en riesgo, no solo la viabilidad de la EMT como empresa, sino la cobertura de sus principales servicios. Estos presupuestos suponen un ataque frontal al transporte público”. La edil de Movilidad considera a la EMT un daño colateral para el PP. Desde 2010 se ha reducido la flota en 300 autobuses afectando a 15.000 usuarios, según cálculos de la UGT. Pese a ello y a la congelación presupuestaria, se prevé un aumento de la demanda del 3%.

 

 

Vente por veinte

“Creo que las nuevas tarifas van a aumentar considerablemente el número de usuarios en el metro, por lo que aumentaran los ingresos del Consorcio”, explica C.M., que dice no haber notado un empeoramiento del servicio proporcional a la bajada de precios de algunos billetes. La implantación de las tarifas reducidas para jóvenes y parados de larga duración tendrá un coste de 17 millones de euros para este año y de 84 millones para el próximo, informa Pedro Rollán, Consejero de Transporte. La Comunidad de Madrid establece el marco tarifario y asume el 48% del precio del billete de cada usuario de metro.

La plataforma Madrid en Transporte Público (MTP) había pedido en 2014 un ‘Abono Joven 30-30-30’, en alusión a la duración, precio y edad de los usuarios. José Manuel Franco, portavoz del PSM en la Asamblea, afirmó en abril que las tarifas se habían incrementado en los últimos años un 89%, el doble que el Índice de Precios de Consumo (IPC)”. Metro Madrid era, hasta octubre, el más caro de España para los jóvenes.

La medida, aunque supone un ahorro para el bolsillo de los consumidores a corto plazo, necesitará de una mejora de los servicios de Metro: número de maquinistas, vigilantes, técnicos, personal de limpieza y de mantenimiento, etc. Una mejora que, sumada a los 101 millones de euros que costará el abono joven, difícilmente podrá ser acometido por el gobierno regional, que no ha concretado de dónde va a sacar este dinero. Considerando la reducción de la demanda que se ha vivido en los últimos años, difícilmente las previsiones de crecimiento compensarán económicamente el gasto del ‘Ventex20’. Aunque los servicios públicos tienden a ser deficitarios por definición, si no se compensa la pérdida de calidad que podrían implicar el desembolso económico y el aumento de viajeros, esta medida no conseguirá desvincularse del epíteto de “electoralista”.

 

Twitter e Instagram ya no ofrecen novedades. Mira al joven de su lado y ambos parecen compadecerse. Golpea nerviosamente el suelo con el pie y se estresa cada vez más. Respira hondo. Mira el móvil: otro reportaje más sobre el metro. Recuerda irónicamente una frase de Johann Herder: Los dos mayores tiranos del mundo: la casualidad y el tiempo”. Sonríe. El ruido anuncia el tren. Pospone la lectura. Está abarrotado y sabe qué supone. Las puertas se abren. Empuja. Pisotones. Codazos. Olor a sudor. 


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